ایرادات قانون بیمه شخص ثالث

قانون فعلی بیمه شخص ثالث کشور هم از حیث شکلی و هم از حیث ماهوی دارای ایرادهای زیادی است به نحوی که عمدتا برای شرکت‌های بیمه‌ای در اجرا با مشکلاتی روبه‌رو بود که انتظار می‌رفت به آنها بپردازند و در جهت تسهیل آنها برآیند.

به گزارش بیدبرگ و نقل از بینا، قانون جدید « بیمه اجباری مسوولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی در مقابل شخص ثالث» معروف به بیمه شخص ثالث پس ازحدود ۵ سال در فرآیند قانون‌گذاری پس از تصویب کمیسیون اقتصادی مجلس شورای اسلامی براساس اصل ۸۵ قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران و موافقت مجلس شورای اسلامی با اجرای آزمایشی آن به مدت ۵ سال در تاریخ ۱۶/۵/۱۳۸۷ به تصویب شورای نگهبان رسید و در تاریخ ۳۱/۵/۱۳۸۷ از سوی ریاست محترم جمهوری اسلامی ایران برای اجرا به وزارت امور اقتصادی و دارایی ابلاغ شد.

از این جهت و به لحاظ جایگاه بیمه مرکزی به‌عنوان مرجع نهایی تصویب و اعلام مصوبات و قوانین بیمه‌ای با همکاری مجلس شورای اسلامی، اقدام به برگزاری جلساتی با عنوان کمیته بررسی قانون اصلاحیه بیمه شخص ثالث سال۱۳۸۷ شد. آنچه از این جلسات وبررسی‌ها انتظار می‌رفت در ابتدا تلاش برای رفع ابهامات و نواقص و از سوی دیگر دفاع صنفی از این قانون برای تغییر نگرش حمایتی قانون قبلی به نگرش پیشگیرانه با توجه به انعقاد قراردادهای همکاری با پلیس و نیروی انتظامی و بهداشت و درمان و… بود، اما آنچه در قالب تصویب نامه اخیر شماره ۸۲۵۰۳/ت ۴۸۲۵۴ مورخ ۹۲/۴/۹ از سوی مراجع بالا دستی تایید و از سوی بیمه مرکزی اعلام و ابلاغ شد، نشان از کم‌توجهی به نتایج این جلسات و مشکلات شرکت‌های بیمه‌ ای بود. برای مثال می‌توان از ابهامات، اشکالات و ایرادات رایج در قانون سال ۱۳۸۷ اشاره کرد که عمدتا برای شرکت‌های بیمه‌ای در اجرا با مشکلاتی روبه‌رو بود که انتظار می‌رفت به آنها بپردازند و در جهت تسهیل آنها برآیند.

مهم‌ترین ایرادات وارده به قانون اصلاحیه سال۱۳۸۷ :

۱. حذف تنها مستند قانونی مسوولیت بدون تقصیر دارندگان وسایل نقلیه موتوری

۲. رفع ابهام از مفهوم دارنده

۳. توسعه پوشش بیمه‌ای و توسعه مفهوم ثالث

۴. کاهش موارد استثنا و خارج از شمول بیمه

۵. پوشش بیمه‌ای هزینه معالجه

۶. نوع طبقه‌بندی خودروها

۷. به‌رغم اینکه در چند سال اخیر تفاهم‌نامه‌هایی با پلیس برای همکاری‌های متقابل بر اساس قانون به امضا رسیده؛ اما کارکرد پلیس در همکاری برای ممانعت از تردد یا نقل و انتقال خودروها در صورت نداشتن بیمه‌نامه و کمک به صنعت بیمه برای رشد بیشتر اقدامات موثری مشاهده نمی‌شود.

۸. تبصره ماده ۱۲ این قانون مواردی درباره انتقال مالکیت و شیوه ارائه تخفیفات بیان شده بود که بسیار مبهم و ناقص بود. از این رو در سال ۱۳۹۰ و ۱۳۹۱ در بین شرکت‌های بیمه‌ای اختلاف رویه‌های بالایی در اجرا وجود داشت. نبود بانک اطلاعاتی دقیق برای افراد دارای خسارت یا ابهام درباره نحوه وصول جرائم از افرادی که بیمه‌نامه‌های خود را انتقال می‌دادند نیز مزید بر علت بود. ابهام درخصوص انتقال تخفیفات به اتومبیل نوع مشابه به روشنی بیان نشده بود.اینکه در همین ماده و تبصره انتقال تخفیفات به اقارب را ممکن می‌ساخت خود نوعی انتخاب نامساعد در رشته بیمه شخص ثالث محسوب می‌شود.

۹.در ماده ۲۳ بیمه مرکزی را موظف به کاهش تدریجی تا ۵۰ درصد کارمزد و هزینه‌های صدور بیمه شخص ثالث می‌کرد. این اقدام از این منظر که در حال حاضر بر اساس آمارهای رسمی اعلام شده سالنامه بیمه مرکزی در حدود ۴۳درصد از خودروهای قابل‌تردد در ایران فاقد بیمه‌نامه می‌باشند، این زنگ خطر را بیشتر می‌کند تا در این باره اقدامی برای تشویق شبکه فروش برای فعالیت بیشتر در این بخش نکند و همین مشکلات ناشی از نبود بیمه‌نامه در کنار گران شدن حق بیمه در هر سال بر این تعداد بیفزاید. ضمن اینکه برای این شبکه فروش عمده درآمد و جبران هزینه‌های دفتری اکثریت فروشندگان بیمه از محل فروش این بیمه تامین می‌شود؛ بنابراین هر نوع کاهش در این ارقام می‌تواند تبعات بالایی بر بیشتر شدن آمار خودروهای فاقد بیمه و انتقال بار مسوولیت تصادفات ناشی از این محل به دولت (از طریق صندوق تامین خسارت‌های بدنی) داشته باشد که در صورت اتخاذ تدابیری برای بیمه کردن این گروه از خودروهای فاقد بیمه قابل‌تردد، تحولی عظیم در صنعت بیمه ایران می‌گذارد. علت این امر نیز سهم حدودا ۴۳ درصدی بیمه شخص ثالث از کل پرتفوی بیمه صنعت بیمه است

قانون فوق به‌رغم داشتن این ابهامات و سایر ابهامات دیگر تا سال ۹۲ لازم‌الاجرا بود و از سوی بیمه‌گران نیز در حال اجرا است، اما در ابتدای سال ۹۲ و در تاریخ ۹۲/۴/۹ تصویب‌نامه‌ای از سوی بیمه مرکزی برای اجرا به شرکت‌های بیمه‌ای ابلاغ شد که به نظر نوعی شتابزدگی را به همراه دارد. در زیر به اختصار بخش‌هایی از اشکالات موجود و قابل‌ذکر برای این تصویب نامه را اشاره می‌کنیم.

اهم اشکالات تصویب نامه شماره ۸۲۵۰۳/ت ۴۸۲۵۴ مورخ ۹/۴/۹۲ در خصوص بیمه اجباری مسوولیت مدنی شخص ثالث به شرح ذیل معروض می‌دارد.

ایراد شکلی:

اصل هفتاد چهارم قانون اساسی جمهوری اساسی ایران:

«لوایح قانونی پس از تصویب هیات وزیران به مجلس تقدیم می‌شود و طرح‌های قانونی به پیشنهاد حداقل پانزده نفر از نمایندگان در مجلس شورای اسلامی قابل‌طرح است.»

اصل پنجاه و هشتم قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران:

«اعمال قوه‌مقننه از طریق مجلس شورای اسلامی است که از نمایندگان منتخب مردم تشکیل می‌شود و مصوبات آن پس از طی مراحلی که در اصول بعد می‌آید برای اجرا به قوه مجریه و قضائیه ابلاغ می‌گردد.»

اصل نود و سوم قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران:

«مجلس شورای اسلامی بدون وجود شورای نگهبان اعتبار قانونی ندارد و…»

اصل نود و چهارم قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران:

«کلیه مصوبات مجلس شورای اسلامی باید به شورای نگهبان فرستاده شود و شورای نگهبان موظف است آن را حداکثر ظرف ۱۰ روز از تاریخ وصول……

همان‌طوری‌که از مفاد اصول فوق استنباط می‌شود، مصوبه اخیر هیات محترم دولت وقت باید از صحن مجلس می‌گذشت و به تایید شورای محترم نگهبان می‌رسید. چنانچه بتوان این مصوبه را آیین‌نامه اجرایی خواند، صرف‌نظر از اینکه در قانون اصلاح قانون بیمه اجباری مسوولیت مدنی دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی در مقابل اشخاص ثالث برای هر ماده قانونی که مستلزم صدور آیین‌نامه اجرایی مربوطه است، پیش‌بینی‌های لازم صورت پذیرفته است.این سوال مطرح می‌شود که این مصوبه آیین‌نامه اجرایی کدام ماده است؟

صرف‌نظر از ایراد مهم فوق ایراداتی نیز از لحاظ فن بیمه‌گری و برآورد خسارت در مواد آن مشهود است که اهم آن به شرح ذیل می‌باشد.

ایرادات ماهیتی:

۱- یکی از ایرادات وارده به بند اول این تصویب نامه اعلام نوع استفاده ( کاربری غالب) وسیله نقلیه توسط بیمه‌گذار است که به عنوان یک تکلیف در هنگام تسلیم فرم پیشنهاد توصیه شده است. بر اساس قواعد بیمه‌گری نوع استفاده یا کاربری وسیله نقلیه در حق بیمه، بیمه نامه اثر گذار است و بر اساس اصل حد اعلاء حسن نیت بیمه‌گذار مکلف است در اعلام مورد استفاده وسیله نقلیه نهایت صداقت را به‌کار بندد و عدم‌انجام این امر بر اساس رویه حاکم چنانچه در بروز خسارت یا توسعه آن اثر‌گذار باشد مشمول اعمال قاعده نسبی حق بیمه به نسبت حق بیمه ماخوذه به حق بیمه واقعی می‌شود. اولا تشخیص نوع استفاده و کاربری غالب بسیار مشکل است و این موضوع تماما اظهاری است و عمدتا بر اساس نوع کاربری رایج در کارت‌خودرو می‌باشد که قید شده است و در صورت تغییر در آن باید از طریق مراجع قانونی نسبت به اصلاح آن اقدام گردد. عدم‌اظهار تغییرات در این نوع کاربری‌ها باعث حذف این قاعده در بررسی پرونده‌ها می‌شود. ضمن اینکه همیشه توصیه می‌شود که در وضع یک قانون یا رویه‌ای، همواره تبعات اجتماعی و اخلاقی آن نیز دیده شود. همچنین اعمال این بند از تصویب نامه در واقع بیانگر عدم‌تمایز بیمه گذاران صادق از غیر صادق است و باعث تشدید مخاطرات اخلاقی و انتخاب ریسک نامساعد در صنعت بیمه و خصوصا در رشته شخص ثالث می‌شود. یکی از اهداف اصلی درج شرط نوع استفاده در زمان صدور بیمه‌نامه تمییز وسایل نقلیه پر ریسک از کم ریسک است که با حق بیمه دریافتی می‌توان این عدالت نرخی را به نوعی اجرایی کرد، در حالی که با موارد بیان شده، در آینده شاهد خواهیم بود که تفاوتی در اظهارات بیمه‌گذاران وسایل کم ریسک و پرریسک نخواهد بود و این خود با اصول اولیه بیمه‌گری و محاسبه فنی نرخ حق بیمه متناسب با ریسک مغایر است. اما آنچه در ذهن متبادر می‌شود اینکه درج این ماده در مصوبه هیات محترم وزیران وقت، جلوگیری از تضییع حقوق زیاندیدگان به این منظور بوده است که زیاندیده به خسارت واقعی خود دست یابد و شرکت بیمه‌گر به دلیل توانگری مالی بعد‌ها به مقصر حادثه رجوع کند، اما این مهم فراموش نشود که فعالیت بیمه‌گری یک فعالیت تجاری و بازرگانی است نه یک فعالیت خیریه و عام المنفعه و چنانچه قصد هیات محترم وزیران وقت، دستیابی سریع زیاندیده به حق و حقوق قانونی خود بوده، می‌توانسته مابه‌التفاوت خسارت را از محل صندوق تامین خسارت‌های بدنی پیش‌بینی کند که بعد از پرداخت صندوق به مقصر و مسبب حادثه رجوع کند؛ چراکه این مهم با توجه به فلسفه وجودی فعالیت صندوق تامین خسارت‌های بدنی همخوانی دارد.

دراینجا قابل‌ذکر است که کماکان به‌رغم خصوصی‌سازی بخش بزرگی از این صنعت و رشد شرکت‌های خصوصی در بازار بیمه، نگرش حمایتی باید تغییر و به نگرش پیشگیرانه تبدیل شود و این مهم قابل‌حصول نیست، مگر با اصلاح این قوانین و مصوبات.

۲- بند دوم کاملا منطقی به نظر می‌رسد، ولی بیان یک نکته در آن فراموش شده است و آن هم اینکه در صورتی که کم بیمه کردن ناشی از قصور مشترک واحد صدور و بیمه‌گذار باشد باید به نسبت درصد تقصیر قاعده موصوف اعمال شود.

۳- در ماده ۱۰ قانون اصلاح شخص‌ثالث عنوان شده است که عدم‌شناسایی مسبب حادثه باعث پرداخت خسارت از محل صندوق تامین خسارت‌های بدنی می‌شود در حالی که بند ۳ ناقض ماده ۱۰ قانون اصلاح شخص ثالث مصوب ۱۳۸۷ است؛ چراکه بر فرض اینکه وسیله نقلیه دارای بیمه نامه است و مسبب حادثه قابل‌شناسایی نباشد به معنی عدم‌دسترسی به گواهینامه وی می‌باشد و چنانچه پرونده خسارت را به دلیل نبود گواهینامه مقصر حادثه آن مشمول ماده ۶ همین قانون دانست، به دلیل عدم‌دسترسی به راننده امکان بازیافت خسارت نیز مقدور نمی‌شود. صرف‌نظر از اینکه این خسارت بازیافت شود یا نه، این موضوع مورد توجه واقع نشده که در ماده قانونی صدر الذکر صرفا عدم‌شناسایی مسبب حادثه را از مصادیق پرداخت خسارت از محل صندوق تامین خسارت‌های بدنی دانسته‌اند و اینکه چنانچه وسیله نقلیه مسبب حادثه دارای بیمه نامه باشد باید شرکت بیمه خسارت را پرداخت کند به گونه‌ای تفسیر متفاوت از آن چیزی است که در قانون به آن اشاره‌ای نشده است؛ چراکه عدم‌شناسایی مسبب حادثه مورد تاکید واقع شده و نه عدم‌شناسایی وسیله نقلیه مسبب حادثه خواه بیمه داشته باشد یا خیر.

۴- اینکه نبود کارنامه تاکسیرانی یا دفترچه کار وسایل نقلیه عمومی یا پایان انقضای آنها از مصادیق فقد گواهینامه محسوب نمی‌شود، از بدیهیات است. چراکه در این خصوص نظریه مشورتی دفتر حقوقی قوه قضائیه نیز به این مهم اشاره دارد، ولی نباید از این موضوع غافل بود که رانندگی با وسیله نقلیه یا تاکسی شرایطی دارد که در صورت عدم‌رعایت این شرایط در گواهینامه راننده این وسایل، موضوع را از مصادیق عدم‌تناسب گواهینامه قرار می‌دهد به طور مثال، رعایت شرط سنی یا گذشت بیش از یکسال از تاریخ صدور گواهینامه جهت راننده تاکسی یا داشتن گواهینامه متناسب با وزن وسیله نقلیه سنگین بارکش یا اتوکار.

۵- در ماده ۵ این مصوبه خصوصا تبصره آن ذکر این نکته خالی از لطف نیست که چنانچه افزایش میزان خسارت توأمان ناشی از تاخیر شرکت بیمه و کم بیمه کردن بیمه‌گذار باشد هر کدام به نسبت قصور باید در جبران خسارت نقش ایفا کنند، هر چند سهم مقصر از محل صندوق تامین خسارت‌های بدنی قابل‌تامین است.

۶- در آیین‌نامه سال ۱۳۸۴ راهور ظرفیت وسیله نقلیه به این گونه تعریف شده است: «ظرفیت وسیله نقلیه عبارت است از: وزن بار یا تعداد مسافری که از طرف کارخانه سازنده با تایید وزارت صنایع و معادن برای وسیله نقلیه تعیین شده است.»

تبصره یک بند ۶ این مصوبه ظرفیت مجاز وسیله نقلیه را تعداد سرنشینان مندرج در کارت مشخصات وسیله نقلیه عنوان کرده است، اما ذکر این نکته اهمیت دارد که در کارت مشخصات وسیله نقلیه گاها عدد مربوط به ظرفیت با جمع تعداد راننده و سرنشینان درج می‌شود در حالی که مستندترین مدارک قابل‌رجوع جهت احراز تعداد سرنشینان وسیله نقلیه بدون احتساب راننده برگ فروش کارخانه سازنده خودرو است که جهت هر وسیله نقلیه به صورت مجزا صادر می‌شود که در آن به تفکیک ظرفیت مجاز وسیله نقلیه با احتساب راننده با درج علامت + یا × مشخص شده است. با این وصف باید توجه شود در محاسبه ظرفیت مجاز باید شخص راننده را از عدد مربوط به ظرفیت مجاز خارج کرد.

ضمن اینکه چنانچه کلیات امر نحوه محاسبه ضریب ظرفیت مورد تایید اهل فن واقع شود در خصوص جنین با توجه به اینکه میزان دیه متعلقه به اندازه دیه یک فرد بالغ یا حتی یک کودک برای بیمه‌گر با مقصر حادثه است؛ بنابراین حذف آن از تعداد افراد مجاز از لحاظ فنی دارای اشکال است؛ چراکه نگاه و متن مصوبه در خصوص تعریف ظرفیت مجاز از حاصلضرب ظرفیت مجاز در میزان سقف تعهد بیمه نامه نشأت گرفته است، یعنی میزان تعهدات بیمه نامه ملاک تصمیم در این خصوص می‌باشد و نظر به تشابه میزان تعهد یک فرد بالغ با جنین برای بیمه‌گر، حذف این موضوع ناقض فلسفه وجودی تعریف ظرفیت مجاز در بند ۶ است.

سید محمد تقی فضل هاشمی

سید محمد تقی فضل هاشمی

۲- محمود سبزی، کارشناس ارشد مدیریت بازرگانی و بیمه – مشاور معاونت بیمه‌های اموال شرکت بیمه آسیا

مطالب مرتبط:

ابهامات و چالشهای آیین نامه جدید بیمه حوادث راننده

آینده ارزیابان خسارت در صنعت بیمه ایران

۳.۹
Sending
User Rating ۰ (۰ votes)

Leave a Reply

Sending